Curso de Metro: Ferrocarriles Metropolitanos

En el curso de metro se estudian los sistemas de transporte ferroviario urbano que, por la influencia de su entorno y condiciones de explotación, poseen características que les hacen diferenciarse con respectos a sus “hermanos” los sistemas ferroviarios interurbanos.

Hace unos años definir la frontera que separaba el ferrocarril metropolitano de sus homólogos y más próximos trenes de servicios de cercanías o regionales era relativamente sencillo. Hoy en día, debido a las demandas de viajeros, crecimiento de ciudades, nuevas políticas de operaciones etc.. es cierto que existe una cierta intromisión de estos últimos en la explotación urbana. Pongamos por ejemplo los servicios de cercanías del operador Renfe que poseen líneas urbanas que atraviesan toda la ciudad de Madrid o Barcelona.

Sin embargo, aún existen diferencias que son claras y de alguna manera producen una diferenciación entre ambos sistemas ferroviarios. La mayoría de metros, tranvías o metros ligeros (ferrocarriles urbanos) basan sus sistemas de explotación en recorridos con gran densidad de población lo que obliga, para dar servicio, a un diseño de red formado por estaciones o apeaderos muy cercanos entre ellos. Esto obliga, a que si se quiere alcanzar tiempos de recorrido bajos (alta velocidad media) se necesitan importantes aceleraciones o deceleraciones, del orden de 1.1 m/s2 o incluso 1.2 m/s2, a diferencia de otras explotaciones ferroviarias que no requieren estos requisitos. Pensemos en servicios entre ciudades o servicios de alta o muy alta velocidad.

Debido a la necesidad de las altas aceleraciones, se requieren motorizaciones potentes, y con la limitación física del peso adherente, las composiciones deben ser de tracción distribuida, lo que quiere decir que los bogies dotados de motores se distribuyen a lo largo de toda la composición ferroviaria. Así se pueden encontrar configuraciones del tipo motor-motor; motor-remolque-motor etc… Esto añade la ventaja de aprovechar todo la superficie útil del tren para incorporar viajeros.

Otra característica fruto de su explotación urbana, es el tamaño de las cajas de los coches. En general y debido a la optimización del gálibo, son más estrechas que la de los ferrocarriles interurbanos, ajustándose de forma precisa a túneles o calles por donde circulen estos materiales.

Las alimentaciones en los transportes urbanos en general son de corriente continua y con tensiones comprendidas entre los 600 V y los 1500 V, a diferencia de los ferrocarriles interurbanos que o bien utilizan tensiones alternas o continuas de más nivel de tensión.

Los sistemas de captación de energía, además del clásico pantógrafo, suelen utilizar el llamado tercer carril de alimentación o incluso con sistemas de acumulación de energía (que se recargan en cada parada) y que permiten la eliminación de los cables aéreos en ciertas zonas de la ciudad.

Hay otras diferencias que se suman a las ya comentadas, como puede ser el mayor número de puertas que facilitan la rápida entrada y salida de pasajeros, el piso del coche a nivel de andén con el mismo objetivo ya comentado, interiorismo diseñado para favorecer esta rápida evacuación de usuarios, con niveles de confort limitados a cortas estancias en el viaje…etc.

Emilio García, profesor del Máster en Infraestructuras Ferroviarias