Emisiones de CO2 evitadas por la implantación de ferrocarriles urbanos -

Emisiones de CO2 evitadas por la implantación de ferrocarriles urbanos

Existen multitud de metodologías para calcular la estimación de las emisiones evitadas de CO2 por la implantación de sistemas ferroviarios urbanos.

En el presente post se pretende detallar una de las más usadas hoy en día.

Emisiones de CO2
Emisiones de CO2 por medio de transporte. Fuente: https://www.movilidad-idae.es/destacados/emisiones-de-co2-por-modos-de-transporte-motorizado

 

1. Metodología de cálculo

 

Esta metodología empleada para el cálculo del ahorro de emisiones de CO2,  se basa en la comparación de la estimación de las emisiones de estos gases de efecto invernadero (GEI) en dos escenarios:

  1. Escenario real: en el que se estiman las emisiones de GEI derivadas del uso del ferrocarril urbano.
  2. Escenario contrafactual: en el que se trata de estimar las emisiones de GEI derivadas del uso de otros medios de transporte por parte de los usuarios del ferrocarril urbano.

 

– Emisiones evitadas

 

Las emisiones evitadas serán la diferencia entre las emisiones del escenario contrafactual y las emisiones del escenario real.

En otras palabras, se trata de estimar las emisiones que se hubieran producido de no haberse construido el ferrocarril urbano correspondiente, y por tanto las personas usuarias del mismo hubieran tenido que desplazarse utilizado otros medios de transporte.

Este cálculo final, en toneladas de CO2 por año evitadas, se resume en:

Para poder llevar a cabo esos cálculos, puede ser necesario realizar una serie de hipótesis o simplificaciones, como:

  • Suponer que la distancia recorrida por cada pasajero es la misma, independientemente de la forma de hacer el viaje si no existiera el ferrocarril urbano, e igual a la distancia recorrida por dicho ferrocarril urbano en un viaje.
  • Considerar los factores de emisión de los vehículos privados (gasolina y diésel) y de los autobuses constantes durante todo el año.
  • Estimar las emisiones brutas, excluyendo de la contabilización el sumidero neto (uno de los posibles sumideros son los denominados del Grupo 5, “Usos del suelo y cambios de uso del suelo y bosques”, según el Ministerio para la Transición Ecológica y el Reto Demográfico).
  • Tener en cuenta la cláusula ceteris paribus: en el escenario contrafactual se representa un mundo en el que no se construye el ferrocarril urbano, pero tampoco cambian las infraestructuras de transporte de la ciudad ni los ciudadanos varían significativamente sus preferencias sobre las alternativas de medios de transporte.

 

2. Estimación de valores

 

El cálculo de las emisiones de GEI derivadas del servicio del ferrocarril urbano se realiza a partir de la energía eléctrica consumida total, usando los factores de emisión de energía eléctrica (tCO2 emitidas / MWh consumido).

Las emisiones que se hubieran producido en caso de construirse el ferrocarril urbano, es decir, las producidas por las personas usuarios de dicho sistema de transporte desplazándose en otros medios de transporte, derivarán de tres tipos de vehículos contaminantes:

  • Vehículo privado de gasolina
  • Vehículo privado de gasoil.
  • Autobús.

Para su cálculo se deben utilizar los factores de emisión en base a los kilómetros recorridos por cada vehículo, es decir, se calculan las emisiones de CO2 que se producen por cada unidad de kilómetro recorrido (kg CO2 emitidos/km recorrido)

 

– Cálculo vehículo privado

 

Para el cálculo de las emisiones derivadas de los viajes de los pasajeros que se desplazan en vehículo privado, ya sea de gasolina o gasoil, se realiza el producto de los viajes al año correspondientes por los kilómetros recorridos en cada viaje.

Su resultado se multiplica por el factor de emisión de GEI correspondiente, el cual difiere según el tipo de combustible del vehículo (Kg CO2 emitido/km). Se obtiene un valor final que suele mostrarse en tCO2 emitidas al año.

 

– Cálculo autobús

 

Para el cálculo de las emisiones derivadas de los viajes de los pasajeros que se desplazan en autobús el proceso es similar.

Se multiplica el número de viajes al año por la distancia media en kilómetros de cada viaje. A este resultado se le aplica el factor de emisión correspondiente (kg CO2 emitido/(km y pasajero)). Al igual que en el caso anterior, el valor final suele mostrarse en tCO2 emitidas al año.

 

3. Factores de emisión de referencia

 

La Sociedad de Fabricantes y Comerciantes de Motors (SMMT: Society of Motor Manufactures and Traders), es una asociación comercial para la industria automotriz del Reino Unido.

Publica periódicamente los factores de emisión correspondientes a los distintos vehículos de transporte. Los últimos valores publicados pueden verse en las siguientes tablas.

 

Emisiones de CO2
Valor medio de factor de emisión de CO2, por tipo de motor (años 1998 – 2014)
Emisiones de CO2
Factores de emisión de GEI para autobuses. Carga media facilitada por la división de Estadística (año 2015)
Emisiones de CO2
Factores de emisión de GEI, consumo de electricidad por km y pasajero para diferentes tranvías y metros ligeros

 

– Valores de factores de emisión

 

Con estos valores de factores de emisión y aplicando la metodología anteriormente descrita, se puede estimar que el desplazamiento de personas en un ferrocarril urbano determinado, frente a un escenario en el que las personas no disponen de ese medio de transporte, se pueden calcular las toneladas de emisiones de GEI que se pueden ahorrar.

 

Autor: Raúl Parra Hermida, docente del Máster en Construcción, Mantenimiento y Explotación de Metros, Tranvías y Ferrocarriles. Módulo VII. Integración ambiental de los proyectos y obras de Metros, Tranvías y Ferrocarriles Urbanos. Edición 0721

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