Esta vez, la pizca de conocimiento que os traigo, pertenece al gran sector ferroviario, concretamente a los enclavamientos, un fragmento que forma parte de uno de los temas de nuestra Especialización Universitaria en Diseño, Construcción y Mantenimiento de Infraestructuras Ferroviarias.
Como consecuencia de los numerosos puestos de guardagujas existentes en una misma estación, empezaron a aparecer dificultades a la hora de actuar sobre los cambios y al mismo tiempo autorizar la salida de los trenes…
Esto derivó en la necesidad de controlar desde un mismo lugar las seƱales y los desvĆos, de forma que una Ćŗnica persona fuera capaz de tener una visión general de la situación de estos elementos.
De la necesidad comentada en el apartado anterior nacenĀ los enclavamientos, que como su nombre indica, permitĆan enclavar la posición del desvĆo con la autorización de la seƱal.
Al principio, el enclavamiento se establecĆa a nivel de cada aguja con sus seƱales asociadas. SegĆŗn la posición del desvĆo, la seƱal autorizaba o no la ruta y no podĆa darse el caso por error de una seƱal autorizando una ruta cuya posición del desvĆo implicara problemas de seguridad con otras rutas ya establecidas.
Los primeros enclavamientos se instalan en EspaƱa a finales del siglo XIX. El concepto de enclavamiento se amplĆa despuĆ©s para relacionar el conjunto de seƱales y desvĆos en una estación. El enclavamiento ya no se hace a nivel de una aguja determinada y sus seƱales asociadas, sino para movimientos completos del tren por la estación. Estos movimientos pueden ser de maniobra del tren o de entrada o salida del mismo a la estación, en cuyo caso se denominan itinerarios.
En las cabinas de enclavamiento existĆa un conjunto de barras verticales para maniobrar individualmente agujas y seƱales y ademĆ”s una colección de manetas horizontales (manetas de itinerario) que enclavaban las diferentes agujas y seƱales entre sĆ constituyendo itinerarios seguros y compatibles con otras rutas ya establecidas. La forma en que se accionaban las agujas y seƱales desde la cabina de enclavamiento variaba. ExistĆan enclavamientos mecĆ”nicos de transmisión funicular por cable de acero, de transmisión hidrĆ”ulica o de transmisión hidroneumĆ”tica.
La evolución de la tecnologĆa ha llevado al desarrollo de enclavamientos electromecĆ”nicos, elĆ©ctricos (de cableado libre y de módulos geogrĆ”ficos) y finalmente electrónicos. Hoy en dĆa existen de todos estos tipos en las distintas lĆneas ferroviarias espaƱolas.
Los enclavamientos electrónicos no son mĆ”s que ordenadores dispuestos en arquitecturas redundantes y con un alto grado de fiabilidad y disponibilidad. El principio de funcionamiento a nivel lógico es el mismo que en el caso de los enclavamientos mecĆ”nicos o elĆ©ctricos, salvo que establecen las condiciones de funcionamiento mediante lógica booleana. Al no ser los ordenadores sistemas de seguridad intrĆnseca, dicha seguridad se consigue a base de duplicar hardware y software.
La redundancia hardware es fĆ”cilmente deducible como se consigue. Respecto a la de software, la filosofĆa consiste en resolver las mismas operaciones en mĆ”s de un proceso a la vez, siendo necesario que los resultados coincidan en todos los casos, para que la actuación correspondiente se lleve a cabo.
En sus inicios, los enclavamientos se localizaban en torretas elevadas que permitieran divisar todas las agujas y seƱales que controlaban, de forma que la persona encargada de configurar las rutas una vez se aproximaba el tren a la estación, dispusiera de visión suficiente para acometer la tarea. Es fĆ”cil deducir que nuevamente existĆa una dependencia excesiva de las condiciones meteorológicas (de cara a la visualización del Ć”mbito de la estación), asĆ como un riesgo mayĆŗsculo de cometer un error humano, a la hora de localizar los trenes.