Esta vez, la pizca de conocimiento que os traigo, pertenece al gran sector ferroviario, concretamente a los enclavamientos, un fragmento que forma parte de uno de los temas de nuestra Especialización Universitaria en Diseño, Construcción y Mantenimiento de Infraestructuras Ferroviarias.
Como consecuencia de los numerosos puestos de guardagujas existentes en una misma estación, empezaron a aparecer dificultades a la hora de actuar sobre los cambios y al mismo tiempo autorizar la salida de los trenes…
Esto derivó en la necesidad de controlar desde un mismo lugar las señales y los desvíos, de forma que una única persona fuera capaz de tener una visión general de la situación de estos elementos.
De la necesidad comentada en el apartado anterior nacen los enclavamientos, que como su nombre indica, permitían enclavar la posición del desvío con la autorización de la señal.
Al principio, el enclavamiento se establecía a nivel de cada aguja con sus señales asociadas. Según la posición del desvío, la señal autorizaba o no la ruta y no podía darse el caso por error de una señal autorizando una ruta cuya posición del desvío implicara problemas de seguridad con otras rutas ya establecidas.
Los primeros enclavamientos se instalan en España a finales del siglo XIX. El concepto de enclavamiento se amplía después para relacionar el conjunto de señales y desvíos en una estación. El enclavamiento ya no se hace a nivel de una aguja determinada y sus señales asociadas, sino para movimientos completos del tren por la estación. Estos movimientos pueden ser de maniobra del tren o de entrada o salida del mismo a la estación, en cuyo caso se denominan itinerarios.
En las cabinas de enclavamiento existía un conjunto de barras verticales para maniobrar individualmente agujas y señales y además una colección de manetas horizontales (manetas de itinerario) que enclavaban las diferentes agujas y señales entre sí constituyendo itinerarios seguros y compatibles con otras rutas ya establecidas. La forma en que se accionaban las agujas y señales desde la cabina de enclavamiento variaba. Existían enclavamientos mecánicos de transmisión funicular por cable de acero, de transmisión hidráulica o de transmisión hidroneumática.
La evolución de la tecnología ha llevado al desarrollo de enclavamientos electromecánicos, eléctricos (de cableado libre y de módulos geográficos) y finalmente electrónicos. Hoy en día existen de todos estos tipos en las distintas líneas ferroviarias españolas.
Los enclavamientos electrónicos no son más que ordenadores dispuestos en arquitecturas redundantes y con un alto grado de fiabilidad y disponibilidad. El principio de funcionamiento a nivel lógico es el mismo que en el caso de los enclavamientos mecánicos o eléctricos, salvo que establecen las condiciones de funcionamiento mediante lógica booleana. Al no ser los ordenadores sistemas de seguridad intrínseca, dicha seguridad se consigue a base de duplicar hardware y software.
La redundancia hardware es fácilmente deducible como se consigue. Respecto a la de software, la filosofía consiste en resolver las mismas operaciones en más de un proceso a la vez, siendo necesario que los resultados coincidan en todos los casos, para que la actuación correspondiente se lleve a cabo.
En sus inicios, los enclavamientos se localizaban en torretas elevadas que permitieran divisar todas las agujas y señales que controlaban, de forma que la persona encargada de configurar las rutas una vez se aproximaba el tren a la estación, dispusiera de visión suficiente para acometer la tarea. Es fácil deducir que nuevamente existía una dependencia excesiva de las condiciones meteorológicas (de cara a la visualización del ámbito de la estación), así como un riesgo mayúsculo de cometer un error humano, a la hora de localizar los trenes.
