Esta vez, la pizca de conocimiento que os traigo, pertenece al gran sector ferroviario, concretamente a los enclavamientos, un fragmento que forma parte de uno de los temas de nuestra EspecializaciĆ³n Universitaria en DiseƱo, ConstrucciĆ³n y Mantenimiento de Infraestructuras Ferroviarias.
Como consecuencia de los numerosos puestos de guardagujas existentes en una misma estaciĆ³n, empezaron a aparecer dificultades a la hora de actuar sobre los cambios y al mismo tiempo autorizar la salida de los trenes…
Esto derivĆ³ en la necesidad de controlar desde un mismo lugar las seƱales y los desvĆos, de forma que una Ćŗnica persona fuera capaz de tener una visiĆ³n general de la situaciĆ³n de estos elementos.
De la necesidad comentada en el apartado anterior nacenĀ los enclavamientos, que como su nombre indica, permitĆan enclavar la posiciĆ³n del desvĆo con la autorizaciĆ³n de la seƱal.
Al principio, el enclavamiento se establecĆa a nivel de cada aguja con sus seƱales asociadas. SegĆŗn la posiciĆ³n del desvĆo, la seƱal autorizaba o no la ruta y no podĆa darse el caso por error de una seƱal autorizando una ruta cuya posiciĆ³n del desvĆo implicara problemas de seguridad con otras rutas ya establecidas.
Los primeros enclavamientos se instalan en EspaƱa a finales del siglo XIX. El concepto de enclavamiento se amplĆa despuĆ©s para relacionar el conjunto de seƱales y desvĆos en una estaciĆ³n. El enclavamiento ya no se hace a nivel de una aguja determinada y sus seƱales asociadas, sino para movimientos completos del tren por la estaciĆ³n. Estos movimientos pueden ser de maniobra del tren o de entrada o salida del mismo a la estaciĆ³n, en cuyo caso se denominan itinerarios.
En las cabinas de enclavamiento existĆa un conjunto de barras verticales para maniobrar individualmente agujas y seƱales y ademĆ”s una colecciĆ³n de manetas horizontales (manetas de itinerario) que enclavaban las diferentes agujas y seƱales entre sĆ constituyendo itinerarios seguros y compatibles con otras rutas ya establecidas. La forma en que se accionaban las agujas y seƱales desde la cabina de enclavamiento variaba. ExistĆan enclavamientos mecĆ”nicos de transmisiĆ³n funicular por cable de acero, de transmisiĆ³n hidrĆ”ulica o de transmisiĆ³n hidroneumĆ”tica.
La evoluciĆ³n de la tecnologĆa ha llevado al desarrollo de enclavamientos electromecĆ”nicos, elĆ©ctricos (de cableado libre y de mĆ³dulos geogrĆ”ficos) y finalmente electrĆ³nicos. Hoy en dĆa existen de todos estos tipos en las distintas lĆneas ferroviarias espaƱolas.
Los enclavamientos electrĆ³nicos no son mĆ”s que ordenadores dispuestos en arquitecturas redundantes y con un alto grado de fiabilidad y disponibilidad. El principio de funcionamiento a nivel lĆ³gico es el mismo que en el caso de los enclavamientos mecĆ”nicos o elĆ©ctricos, salvo que establecen las condiciones de funcionamiento mediante lĆ³gica booleana. Al no ser los ordenadores sistemas de seguridad intrĆnseca, dicha seguridad se consigue a base de duplicar hardware y software.
La redundancia hardware es fĆ”cilmente deducible como se consigue. Respecto a la de software, la filosofĆa consiste en resolver las mismas operaciones en mĆ”s de un proceso a la vez, siendo necesario que los resultados coincidan en todos los casos, para que la actuaciĆ³n correspondiente se lleve a cabo.
En sus inicios, los enclavamientos se localizaban en torretas elevadas que permitieran divisar todas las agujas y seƱales que controlaban, de forma que la persona encargada de configurar las rutas una vez se aproximaba el tren a la estaciĆ³n, dispusiera de visiĆ³n suficiente para acometer la tarea. Es fĆ”cil deducir que nuevamente existĆa una dependencia excesiva de las condiciones meteorolĆ³gicas (de cara a la visualizaciĆ³n del Ć”mbito de la estaciĆ³n), asĆ como un riesgo mayĆŗsculo de cometer un error humano, a la hora de localizar los trenes.
