Pavimentos aeronáuticos, algo más que una carretera para aviones

¿Es una pista de un aeropuerto una carretera algo más ancha que las calzadas de una autopista y sin ninguna curva? ¿Puedo hacer el mantenimiento de la misma cortando un carril, mediante un transfer o dando paso alternativo a los distintos usuarios?

No es que momentáneamente haya perdido la cordura planteando preguntas estúpidas sino que los pavimentos aeronáuticos, simplemente por el hecho de llevar ese “apellido” tienen unas particularidades y exigencias distintas a aquellos pavimentos por los que circulamos todos los días con nuestros vehículos.

Centremos un poco de lo que vamos a hablar en las próximas líneas con un ejemplo cercano en el tiempo y en el espacio.

El próximo enero de 2017 el Aeropuerto de Barcelona el Prat tiene previsto acometer el recrecido de su pista 07L-25R con una duración programada de las obras de 20 días en horario H24. Durante esos 20 días el Aeropuerto de Barcelona tendrá que operar con pistas cruzadas, incluso algunos días cuando se acometa el cruce de pistas, tendrá que operar únicamente con la 07R-25L.

En enero de 2016, el Aeropuerto de Barcelona registró 19.332 operaciones y según la tendencia de este año, el tráfico previsto para el comienzo del 2017 será superior. Podemos hacer una aproximación no muy errónea que la operación con pistas cruzadas supone un 40% menos de capacidad que con pistas paralelas por lo que es presumible que Aena deje de contabilizar los ingresos aeronáuticos y comerciales de unos 3.800 vuelos durante ese periodo de tiempo.

Por tanto los pavimentos aeronáuticos y en particular el pavimento de una pista tiene unas connotaciones en términos de diseño, operación, mantenimiento, vida útil y economía, como mínimo distintas a las de otros pavimentos en otras infraestructuras.

El gestor aeronáutico en relación a la pista se enfrenta hoy en día a retos como los siguientes:

– Un incremento del volumen del tráfico aéreo y de las cargas soportadas debido al empleo de aviones cada vez mayores y más pesados.

– Una disminución del tiempo disponible de mantenimiento de la pista debido al aumento de las horas operativas de las mismas.

– Un incremento de la exigencia de la seguridad operacional de la misma en términos por ejemplo de generación de FOD’s.

– Una racionalización y optimización de los recursos económicos asociados a su mantenimiento, reforzando el mantenimiento preventivo frente al correctivo.

– Un aumento, según qué zonas, de las condiciones climatológicas adversas como pueden ser intensas y frecuentes lluvias, así como temperaturas extremas que castigan la performance de la pista.

Antes estos retos, se requieren diseños de pavimentos y materiales más duraderos con un alto índice de fiabilidad, pavimentos que requieran un mantenimiento mínimo y ejecutable en un período de tiempo corto, pavimentos con un índice de rozamiento y unas condiciones de drenaje superiores y pavimentos con una nula generación de FOD’s.

Los pavimentos aeronáuticos se diseñan para una vida útil y una composición de tráfico definida. Los pavimentos flexibles suelen diseñarse para un ciclo de vida entre 12 y 15 años antes de un mantenimiento mayor mientras que para un pavimento rígido estaríamos hablando de 40 años. Sin embargo, la vida útil real del pavimento dependerá de cómo evolucionen en el tiempo los siguientes factores:

– Factores climatológicos.

– Calidad de los materiales usados.

– La distribución del tráfico y el número de operaciones

– Características de las aeronaves como su peso, presión de neumáticos y configuración del tren de aterrizaje.

– Operaciones que transmitan sobrecargas

El control y análisis de los pavimentos en un aeropuerto se realiza desde dos puntos de vista; uno es el análisis del estado de su superficie y el otro es de la evaluación de la capacidad estructural del mismo.

Los dos análisis son necesarios y complementarios ya que un pavimento con una superficie deteriorada respecto a su regularidad o resistencia al deslizamiento puede necesitar únicamente un tratamiento superficial si su capacidad portante es correcta, mientras que un pavimento con perfectas propiedades superficiales puede no soportar un cambio de tráfico en términos de aeronaves más pesadas si su capacidad estructural no está diseñada para el mismo.

Desde un punto de vista del mantenimiento, el análisis de la capacidad estructural de los pavimentos es necesario ya que se pueden predecir comportamientos y fallos antes de que se manifiesten en la superficie, pudiéndose adoptar las medidas correctoras necesarias.

Desde un punto de vista de la operatividad del aeropuerto, el conocimiento de la capacidad portante de los pavimentos permite aumentar el tamaño de aeronave tipo mediante el refuerzo del firme o dado el caso, restringir el movimiento de ciertas aeronaves según su peso si no se desea adaptar el firme.

Por último, desde un punto de vista económico, el conocimiento de la capacidad estructural actual de los pavimentos es necesario para poder adoptar la decisión correcta respecto una inversión futura en su mejora.

El método que se usa internacionalmente para notificar la resistencia de los pavimentos aeronáuticos se llama Número de Clasificación de Aeronaves/Número de Clasificación de pavimentos ACN/PCN. El ACN (Aircraft Classification Number) es un número que expresa el efecto relativo de una aeronave de peso dado sobre un pavimento con una categoría del terreno de cimentación especificada y es dado por el fabricante de la aeronave. El PCN, (Pavement Classification Number) es el número que expresa la capacidad de carga de un pavimento para un número ilimitado de operaciones. El número de clasificación del pavimento (PCN) indica que una aeronave cuyo número de clasificación (ACN) sea menor o igual a dicho PCN podrá utilizar el pavimento únicamente sujeta a limitaciones de la presión de neumáticos.

El operador del aeropuerto utiliza este método para regular el uso de los pavimentos de la estructura aeroportuaria en el sentido de encontrar el equilibrio entre las cargas soportadas, el mantenimiento necesario y el cobro de tasas por ese tipo de tráficos. Así, si el PCN calculado es igual que el ACN de la aeronave, la operación es también admisible, pero hay que hacer un seguimiento de la evolución estructural del pavimento. En el caso de que el PCN calculado sea menor que el ACN de la aeronave es necesario realizar un estudio de operatividad.

Autor: Camilo Cano, profesor del Máster en Aeropuertos: Diseño, Construcción y Mantenimiento