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ToggleIntroducción al transporte discontinuo de hormigón en presas
Uno de los aspectos más importantes en el diseño de la construcción de una presa de hormigón, en todas sus variantes, es el transporte interno desde la planta de producción del hormigón hasta la zona de recogida y colocación.
Ese transporte puede ser continuo o semicontinuo, o bien claramente discontinuo.
Este segundo método ha sido el más usado tradicionalmente, adaptando su capacidad de transporte por ciclo a la de la planta suministradora para hacer una cadena compensada y que trabaje al mejor rendimiento en todos los escalones del suministro.
Es bastante frecuente ver en las presas duplicado el sistema de suministro desde la planta para poder alcanzar algunos objetivos fundamentales en la programación:
- Alcanzar la producción necesaria por subtongada (hormigón vibrado) o por tongada (hormigón compactado)
- Poder suministrar a varios tajos simultáneamente
- Realizar otros suministros (encofrados, ferralla, etc.)
- Realizar labores de manipulación, como en el caso de grúas y blondines colocando equipos de presa y encofrados
En el transporte discontinuo intervienen dos o más de los elementos que se enumeran a continuación:
- Tolvas reguladoras y camiones de transporte
- Cintas auxiliares
- Silobuses
- Cubos de hormigón
- Blondines
- Grúas
- Hidrokulis
En este post nos centraremos en los Silobuses como medio principal de transporte desde la planta de suministro de hormigón.
Silobuses
Bajo este nombre genérico denominamos todos aquellos medios de transporte de hormigón discontinuos que se mueven sobre ruedas. Son vehículos dotados de un recipiente para llevar el hormigón, montado sobre un chasis o bastidor sobre ruedas ya sea sobre vía o sobre neumáticos. Es fundamental que se consiga un vertido de la carga muy rápido para poder ajustarnos a la producción y a los medios de colocación en el tajo. En cada caso tendrán unas especificaciones de diseño u otras, capacidad de carga y desniveles aceptables.
Silobuses sobre vías
Son indicados cuando el trayecto que debe realizar es corto si no hay desnivel apreciable entre el punto de carga y descarga. Otras veces sencillamente no hay sitio para poner otro tipo de silobús.
El accionamiento suele ser eléctrico si hay uno solo o diésel-hidráulico si hay varios y tienen que realizar cruces de vía.
Lógicamente tienen el inconveniente de necesitar un montaje de vía cuidadoso y de que el circuito de funcionamiento es bastante poco flexible en cuanto a cambios e incidencias durante la obra, aunque su operación y costes en general sean menores que en los silobuses sobre neumáticos.
La descarga es por compuerta y canaleta lateral inferior.
Silobuses sobre neumáticos
Podríamos hacer una primera clasificación según sean de descarga inferior o basculantes.
Los de descarga lateral inferior, que son los más usados en Europa, llevan la tolva de hormigón sobre el chasis de un camión convencional (hasta 4 m3) o sobre semirremolque para capacidades superiores.
Tienen el inconveniente de mantener el centro de gravedad bastante alto por lo que no deben circular por caminos en mal estado o con pendientes elevadas.
Todos los silobuses de descarga lateral inferior precisan un muelle de cazos para verter el hormigón a un cubo situado a un nivel inferior por lo que la zona de descarga siempre la van a tener localizada.
Esto no ocurre con los de vertido por basculamiento. Estos silobuses, ya sea desde el simple camión volquete hasta el Hi-boy americano pueden circular por casi cualquier camino. El aludido Hi-boy puede incluso cargar el cubo de hormigón en cualquier lugar sin ningún tipo de preparación.
El inconveniente es que la tolva (tipo pera) debe levantarse a una altura considerable y necesitan un chasis muy robusto por lo que se suelen usar vehículos tipo dumper CAT-769 y CAT-773 para los de gran capacidad.
Suelen llevar un eje mezclador en la tolva que ayuda también a la descarga.
Los hay también de vertido frontal controlado, entregando el hormigón mediante una cinta propia accionada hidráulicamente.
También se han fabricado silobuses sobre chasis articulados, sobre todo para casos de salida lateral inferior para grandes capacidades y cuando se quería tener un radio de giro mínimo.
Esto es vital cuando el muelle de cazos está situado en una ladera muy escarpada y es preciso girar en muy poco espacio.
En general, el accionamiento de compuerta y canaleta se vacía mediante un sistema neumático no autónomo, es decir, cuando el silobús está cargando hormigón en planta también carga unos depósitos de aire o calderines hasta alcanzar los 6-7 kg/cm2.
También se han hecho silobuses neumáticos autónomos para ahorrar pérdidas de tiempo haciendo una toma a los calderines de freno del camión, esto normalmente implicaba el montaje de un compresor de mayores prestaciones acoplado al motor. Esta solución lógicamente es válida solo cuando el muelle de cazos está muy cerca de la planta y el uso de frenos es muy pequeño.
Actualmente se tiende a los sistemas hidráulicos y siempre buscando que el silobús sea autónomo.
En los silobuses sobre vía, la misma bomba hidráulica que se instala para los hidromotores de traslación del silobús, también se ocupa de la maniobra de descarga cuando éste se estaciona en el muelle de cazos.
En cuanto al número de silobuses previsto para una obra, esto depende de la capacidad de los blondines, grúas o medios de distribución que se instalen y siempre es preferible que espere un silobús a la llegada del cubo.
Para una mayor información respecto a estos sistemas de transporte de hormigón, su razón de ser y sus tipologías, os recomiendo las siguientes publicaciones:
https://victoryepes.blogs.upv.es/2015/03/24/transporte-del-hormigon/
https://es.scribd.com/document/565433732/5-Construccion-Presas-Aspectos-Generales
https://www.academia.edu/8958098/TRANSPORTE_Y_COLOCACI%C3%93N_DEL_CONCRETO
Autor: Victor Florez. Obras Hidráulicas e Ingeniería de agua y ambiental