En este post vamos a realizar un pequeño repaso a uno de los puntos que podrás profundizar si realizas el Master Internacional en Tráfico, Transportes y Seguridad Vial: las últimas tendencias que se están produciendo en el mercado del transporte de pasajeros en todo el mundo.

BRT

En los últimos años estamos asistiendo a la implantación de sistemas de autobús de tránsito rápido (Bus Rapid Transit en inglés, BRT). El BRT tiene como objetivo combinar la capacidad y la velocidad del tren ligero o del metro con la flexibilidad, menor costo aunque su mantenimiento es mucho más costoso que los sistemas anteriormente nombrados y la simplicidad de un sistema de buses.

Para ser considerado BRT, los autobuses deben transitar una parte significativa de su viaje con prioridad de paso, esto es mediante carriles destinados al transporte público o carriles exclusivos, para evitar la congestión del tráfico. Además, un verdadero sistema BRT tiene la mayoría de los siguientes elementos:

– Alineación en el centro de la carretera (para evitar típicos retrasos en el lado de la acera).

– Estaciones con cobro de pasajes previo aborde al autobús (para reducir el tiempo de embarque y el retraso al hacerlo abordo del mismo).

– Plataformas de las estaciones a nivel con el piso del autobús (para reducir el tiempo de embarque y el retraso causado por los escalones).

– Prioridad de autobuses en las intersecciones (para evitar el retraso en una intersección).

DRT

El transporte a la demanda o DRT (por las siglas de su nombre en inglés, Demand Responsive Transport), es una modalidad de transporte que aún no está demasiado extendida en la mayoría de países pero que, poco a poco, se va abriendo camino.

El DRT consiste en un sistema pensado para áreas con pequeña demanda de transporte público. En él, como un servicio de alta capacidad no tiene sentido, el servicio se planifica de forma completamente orientada al usuario, ya que éste debe comunicarse con el operador para hacerle llegar sus necesidades de transporte, a través de métodos telefónicos y telemáticos.

Es decir, el servicio no se establece a no ser que haya una demanda previa del mismo. Y, sin embargo, no es un taxi.

Así, este servicio de transporte se caracteriza por tener una prestación irregular (en base a la demanda), ser prestado tanto por operadores públicos como privados, un enrutamiento flexible y por ser prestado por vehículos pequeños/medianos, los cuales van recogiendo y dejando pasajeros de acuerdo a las necesidades de los usuarios.

Representa, por tanto, una adaptación de los servicios de autobús público a la demanda existente, de manera que no se establecen líneas regulares “a priori”, sino una red de paradas, líneas y horarios con los servicios realmente demandados.                                                                                          

Servicios colaborativos

Los servicios colaborativos de transporte incluyen:

– Compartir trayecto en coche entre particulares, ya sea para viajar, o en los trayectos diarios: carpooling o ridesharing.

– Alquiler flexible de coches por horas o días: carsharing, generalmente para trayectos urbanos puntuales

– Alquiler de coche entre particulares: P2P carsharing o “servicio de alquiler de coches entre particulares”.

– Servicios de coches con chófer con licencia para trayectos urbanos puntuales.

– Servicios de coches con chófer informales sin licencia para trayectos urbanos puntuales.

Las tecnologías móviles y el e-commerce  están abriendo brechas en casi todos los sectores comerciales, como es el caso de los créditos rápidos o la comida a domicilio; y el transporte no ha escapado a esta imparable dinámica. Los defensores de estas plataformas afirman que la convivencia entre el servicio tradicional que ofrecen las empresas transportistas y las nuevas aplicaciones es posible.

Sin embargo, este nuevo fenómeno ha pillado a la Administración de la mayoría de los países con el pie cambiado, por mucho que su desembarco estuviera previsto desde meses antes del inicio de su actividad y se conocieran las polémicas que en otros países ya había generado el servicio.

TOD

Los TOD (Transit-Oriented Development) son desarrollos urbanos diseñados mediantes una metodología de desarrollo urbano orientada la movilidad, maximizando el acceso al transporte público e incorporando características viarias para fomentar el uso del transporte.

Un barrio TOD típicamente tiene un centro de actividad en una estación o parada de transporte público, rodeado de un desarrollo denso. Esta densidad se reduce progresivamente hacia fuera del centro. Este tipo de desarrollos condicionan el diseño de las redes de transporte y su gestión, por lo que es necesario conocer las condiciones de contorno que plantean.

Calidad e información al usuario

Cada vez más, los usuarios demandan una información completa  y eficiente para decidir cómo desplazarse, así como una calidad global del servicio para los usuarios una vez que han decidido cómo desplazarse.

Los indicadores de la opinión de los viajeros sobre la calidad de los servicios que reciben son cada vez más utilizados por las operadoras de transporte para el diseño de las políticas de mejora de sus servicios. Estos indicadores serán de gran importancia en la elaboración de los contratos de servicio público mediante los que se regularán, en un futuro muy próximo, los servicios de transporte público. Los indicadores de calidad tienen hoy en día una importancia capital en el diseño de las políticas de transporte.

Otro elemento fundamental de la calidad del servicio es la accesibilidad universal. Y, es que, aunque tradicionalmente se haya concebido como un lujo o para personas con movilidad reducida, la realidad es que los costes de construcción, gestión, operación, etc no se incrementan demasiado con las medidas de accesibilidad universal y sí que hace mucho más inclusivas las estaciones y los vehículos.

En las estaciones son importantes: los ascensores, las rampas, los orientadores en el pavimento que se distinguen tanto por el relieve como por el contraste cromático, los locales con el frontal abierto y más homogéneo para facilitar el paso (y, por el camino, mejorar su aspecto, haciendo más atractivo el negocio), los bancos y apoyos isquiáticos para la espera, los mostrador de información (mejor si tienen dos altura y están dotados de lazo de inducción para personas con audífonos), etc. Como podemos apreciar, muchos de estos elementos, además de mejorar la accesibilidad, mejoran el confort percibido por el usuario. Este confort puede conseguirse también con estancias pintadas de un color neutro que resalten la señalización, servicios de carros portaequipajes, etc.

Por último, otro elemento clave en la percepción de la calidad es la seguridad, que debe atender tanto la parte “safety”  como la parte “security”. Se trata de dos conceptos distintos pero complementarios ya que, por ejemplo, un vuelo no protegido no es seguro operacionalmente y, si no existe una seguridad operacional en vuelo, de nada servirá su protección.

Cobro de tarifas

En la planificación de un sistema de transporte público urbano es preciso tener en cuenta su eficiencia, permitiendo a sus usuarios tomar el mínimo de rutas posibles o la menor distancia posible. El sistema necesita también ser económicamente viable para sus usuarios.

Así, en muchos casos, la integración de los servicios produce la necesidad de una integración económica (para que las empresas reciban la compensación que les corresponda de acuerdo a su uso) y tarifaria (para que exista la posibilidad de billetes conjuntos y/abonos de transporte que permitan usar los diferentes medios de transporte como un verdadero sistema integrado pasa por un único billete de 10 viajes para metro, autobús, cercanías y tranvías, que permita transbordar libremente entre ellos durante un periodo de tiempo).

Además, la tendencia que se adivina en el mercado del transporte de pasajeros es la de intentar integrar al máximo nuestros servicios de transporte a los del resto del sistema, así como ofrecer abonos o prepago-postpago (el postpago presenta una ventaja más, pues supone la posibilidad de facturar mensualmente a los usuarios de acuerdo a tarifas que se reduzcan marginalmente con el número de viajes, para premiar el uso habitual del transporte colectivo).

Una tendencia muy novedosa es la del uso de tarjetas contactless de crédito, ajenas a la empresa de transporte, para pagar el servicio.

Ya hay ciudades que permiten utilizar tu tarjeta bancaria como si fuera un título de transporte. De esta forma, los usuarios pueden optar por no adquirir billete previamente, ni comprar un soporte recargable o llevar monedas sueltas. Una de las ciudades adelantadas en esta forma de pago es Londres, quien permite utilizar cualquier tarjeta contactless como “pay as you go” con la misma tarifa que la popular Oyster Card. Para hacer uso de este sistema, basta acercar la tarjeta bancaria al lector, de modo que permite hacer uso del servicio y obtener los descuentos aplicables sin ninguna molestia para el usuario.

El transporte concebido como un servicio global

En la actualidad numerosas empresas nos ofrecen paquetes de múltiples servicios a cambio de una suscripción mensual, con grandes ventajas en comparación a si contratáramos dichos servicios de manera independiente (por ejemplo, ADSL + telefonía + televisión por cable).

Llegados a este punto, ¿sería posible concebir el transporte como un servicio? Imaginemos que se pudiera pagar una tarifa plana mensual que cubriera todos nuestros desplazamientos. La tecnología existente lo permite, pero nos encontraríamos con graves problemas: existencia de numerosos operadores de transporte, sistema de compensaciones económicas, inexistencia de integración tarifaria, etc. hay que ser conscientes de que a día de hoy no es una realidad objetiva, pero sí que supone una posibilidad a futuro con un gran potencial.

Como veis, las tarifas son totalmente personalizables a las características de cada persona e incluso admitiría segmentaciones por renta para hacerlas progresivas o módulos que complementen los servicios como los bonos de las operadoras virtuales de telefonía móvil low cost.

El caso más sencillo sería pagar únicamente por el abono de transportes, y los casos más complejos podrían incluir transporte interurbano en el interior de la frontera nacional (tren y autobús), o incluso viajes en barco y en avión. Por otra parte, se podría plantear la posibilidad de que estas tarifas tuvieran validez en otras ciudades distintas a donde residen los usuarios, de forma que no tuvieran que preocuparnos por cómo se desplazan en otros lugares.

Otra de las características intrínsecas de este concepto, es que el pago de la tarifa plana se realizaría siempre a final del ciclo de facturación. Es decir, después de utilizar los diferentes modos de transporte y no antes, como viene haciéndose hasta ahora, con lo que se dignifica en gran medida el uso del transporte público.

Las oportunidades son innumerables, su potencial, enorme, y sus ventajas, evidentes. La más importante: el coche particular perdería en muchos casos su condición de “indispensable”, conduciendo a una reducción en su uso. De hacerse realidad, nos encontraríamos ante un escenario con multitud de opciones para desplazarnos, todas integradas en un mismo paquete tarifario y con la posibilidad de gestionarlo desde una única aplicación.

Vehículos sin conductor

Cuando hablamos de los vehículos sin conductor, nos viene a la cabeza el coche que está fabricando Alphabet, pero no es el único. De hecho, hay muchas empresas trabajando en este mismo sentido por una cuestión muy básica: los babyboomers que se mudaron a lugares en los que el coche es imprescindible están envejeciendo y antes o después dejarán de poder conducir. Y, en un urbanismo como el estadounidense, eso hace que dejen de poder ser autónomos y la baja densidad hace ineficientes los sistemas de transporte público.

Eso sí, no todo es futuro en este ámbito ni es una tecnología que sólo sirva para el vehículo individual, también hay transportes presentes y colectivos, como la Línea 1 del metro de París o la lanzadera de transporte hectométrico (es un tren neumático eléctrico) del aeropuerto de Heathrow. Ahora el reto es conseguir vehículos automáticos flexibles. En este sentido, la Comisión Europea ha puesto en marcha un proyecto piloto para testar este tipo de vehículo que rodará durante tres meses por el Parque Científico y Tecnológico de Gipuzkoa (Donostia-San Sebastián), una elección que forma parte del proyecto europeo CityMobil 2 enmarcado en el Séptimo Programa Marco de Investigación y Desarrollo de la Unión Europea.

El vehículo automatizado y eléctrico tiene una capacidad de 12 personas y se utilizará como transporte de última milla, conectando el transporte público urbano con las empresas y centros del Parque Científico y Tecnológico, lo que permitirá mejorar el servicio actual, que no dispone de recorridos dentro del recinto. Este proyecto se suma a los anteriores en Laussanne (Suiza), La Rochelle (Francia) y Trikala (Grecia) con el fin de experimentar y profundizar en la integración de los vehículos sin piloto en el espacio urbano y en un entorno real.

La evolución de este tema sigue un patrón que ya se ha dado pero que levanta arduas polémicas: durante varias décadas, las personas rechazaban subirse a un ascensor si en su interior no había un ascensorista, una persona que llevaba a cabo la absurda tarea de darle a los botones. Su presencia era completamente absurda salvo por el factor de refuerzo de la sensación de seguridad, ya que no podía hacer nada en caso de accidente y su existencia estaba simplemente justificada para tratar de mitigar la ansiedad que los usuarios sentían si la máquina funcionaba “sin intervención humana”.

Este mismo efecto es el que viviremos ahora con estos vehículos. Durante años, muchos aún creerán que están más seguros si pueden, en un momento de emergencia, tomar los controles de un vehículo, pero la realidad y las decisiones tanto de quien lo fabrica como de quien dicta las normas y el marco legal para su operación afirman que ya no es así.

Que cuando subamos a un vehículo autónomo, estaremos completamente en manos de una máquina que ve mejor que nosotros, tiene más reflejos, no bebe, no se distrae, no se cansa y no se equivoca ni es impredecible. Por eso, hay quien llega a opinar que conducir manualmente será cosa de ricos caprichosos que puedan pagarse el seguro necesario para ello, por supuesto, más alto que el que cubrirá a los vehículos conducidos por máquinas.

Autor: Samir Awad, profesor del Máster Internacional en Tráfico, Transportes y Seguridad Vial y del Curso de Gestión de Empresas de Transporte de Mercancías, Viajeros y Normativa Internacional de Transportes